高速公路单一投资数额大 带动社会资金能力高

　　收费公路的增多，固然会让我们的出行更加便捷，但我们将为之付出的成本无疑也是高昂的：不仅要缴税建路，而且要缴费买路。
　　这不仅意味着“海南试点经验”被全面否决，过桥过路费仍将继续收取，而且收费公路的发展趋势不是越来越少，而是越来越多。因为收费公路是有回报的，市场会很高兴愿意去做，而且效率会比由政府来做更高。更何况，低速公路之所以低速，正是因为收费公路太多，免费公路太少。
　　燃油税改革将加重公民负担的声音，也因此愈发成为一种“共识”。
　　明年建设和建成的高速公路都是收费性质的——在燃油税开征已成铁板钉钉的当下，公众听到这样的消息，多少会有些无奈和担忧。

　　这首先是一个分工与效率的标题题目。而且，如果政府将投入收费公路的钱，更多投入免费公路，对整体公路投资而言，将会产生一个额外的增量，因为免费公路除了政府之外不会有其他投资者。收费公路建设完全可以交由市场去完成，而不是只在“政府无力投入的部分项目”中启用市场融资，吸引内外社会资金。

　　是的，高速公路单一投资数额大，带动社会资金能力高，但这并不意味着政府必须作为投资先锋或者投资主力。而在免费公路方面，市场不会有任何作为，恰是政府投资应该大展身手的地方。如果可以选择，纳税人一定会宁愿政府多建几条“低速”的免费路，而不是将近半投资全部砸向收费公路。政府只要把高速公路规划做好，然后向社会公开招标，同样能够起到带动投资的效果。高速与低速的分别，总是相对而言的；免费与收费的差距，却是显而易见的。